Gépagy blog

Gépagy blog

Az elektromos autózás jelene és jövője

2015. február 05. - fulopmiklos

Realista forgatókönyv szerint 2023-ra 52 000, többségében hibrid, kisebb részben tisztán hálózatról tölthető autó futhat Magyarországon, mely az akkori gépjárműpark 1,35 százaléka lehet. Ahhoz, hogy ez a számérték teljesüljön, számos problémát kell megoldania a műszaki és gazdasági szakembereknek.

electric_car_recharging.jpg

Kevés az e-kút

Az elektromos autók elterjedésében az egyik gát az, hogy még kevés töltőállomás áll rendelkezésre. A „tyúk vagy a tojás volt-e előbb” kérdéssel találjuk magunkat szemben a probléma vizsgálata során; minek a töltő, ha nincs autó, hogyan használjam az autómat, ha nincs töltőinfrastruktúra hozzá.

Az Európai Unió Tiszta Üzemanyag stratégiája 2020-ig több mint tízezer, közülük legalább 7 ezer nyilvános, mindenki számára elérhető e-autó töltő telepítését rója Magyarországra. Arra vonatkozóan, hogy hazánkban jelenleg mennyi a töltőállomások száma, és azok hol helyezkednek el, nincs pontos és könnyen elérhető információ.

Az ELMŰ 29 töltőpontot telepített Budapesten, Miskolcon kettőt, és Sopronban 1-et, ezen kívül a Magyar Villamos Műveknek és az E.On Hungária Zrt.-nek vannak töltőállomásaik. Dénes Sándor az ELMŰ vállalatfejlesztési igazgatóságának szakembere lapunknak elmondta, hogy a töltőállomások mindegyike háromfázisú 400 V, 3x62 A töltési kapacitású, oszloponként két autó egyidejű töltésére alkalmas „okos” berendezés. Ezzel a teljesítménnyel egy átlagos, 20 kWh kapacitású autó nulláról 100%-ra 1-2 óra alatt feltölthető.

leaf_nissan.jpgHazánk első nyilvános gyorstöltőjén, a budapesti, Istenhegyi úti MOL benzinkúton „töltődik” a Leaf. 

A berendezések attól okosak, hogy azonosítani tudják a csatlakoztatott autót, így lehetővé téve az egyedi mérést. Integrálhatók a számlázási rendszerbe, ennek köszönhetően a villanyszámlával együtt lehet fizetni a tankolást. Bár jelenleg még minden kútnál ingyenes a töltés, hamarosan a fizetés egyszerűsége, bonyolultsága is fontos kérdés lesz. Sőt, egy új fejlesztésnek, az RWE rendszernek köszönhetően, az összes hasonló töltőállomás könnyen megtalálható, foglaltságuk ellenőrizhető, sőt az autóst egy eszköz oda is navigálja a kiválasztott kúthoz. Fontos azt tudni, hogy ennek a teljesítménynek az igénybevételére alkalmasnak kell lennie a csatlakozó kábeleknek és természetesen az e-autónak is.

A nyilvános töltők mellett az otthoni töltést is meg kell oldani. Ehhez a fogyasztó saját elektromos hálózatának alkalmasnak kell lennie arra, hogy a szükséges teljesítmény rendelkezésre álljon az autók számára. Egy átlagos családi ház elektromos hálózatát bizony át kell alakítani, nagyobb áramot kell igényelni a szolgáltatóktól. Az e-autókhoz jelenleg alapáron adott csatlakozók az otthoni használatra alkalmasak és azokkal 6-8 óra alatt lehet feltölteni a kb. 20 kWh energiaigényű telepet. Az elektromos autók tömeges elterjedése esetén – amire azért még várnunk kell – párhuzamosan nőne a fogyasztók energiaigénye is. Az autók töltéséhez szükséges villamosenergia abban az esetben nem jelentene erőművi többletkapacitást, ha a járműveket nem az áramfogyasztás csúcsidejében töltenék, hanem pl. az éjszakai órákban, amikor a villamosenergia-rendszer teljesítményigénye alacsonyabb. A háztartás energiaszükségletét is megduplázhatja, ha valaki minden nap otthon tölti fel az elektromos autóját.

tesla_charging.jpgEz a Tesla tulajdonos valószínüleg nem fog aggódni az otthoni töltés miatt növekvő villanyszámla miatt.

Első hallásra futurisztikusnak tűnhet az elképzelés, hogy az autók vissza is táplálnak a hálózatra, ha ott kapacitáshiány keletkezik. Elméletben vezérelt töltő alkalmazásával lehet energiagazdálkodást végezni, azonban ahhoz, hogy ez rendszerszinten értelmezhető és érzékelhető legyen nagyszámú, folyamatosan használt e-autóra van szükség. Egy autó a már példaként említett 20 kWh energia igénnyel 150 km-t tud megtenni a városban 6-7 menetóra alatt. Ez nagyjából számítható és tervezhető a villamos-energetikai menetrend szempontjából. De a tároló hatás akkor volna teljes körű, ha a töltőre csatlakoztatott autókból visszafelé, a hálózat felé is áramolhatna az energia. Ismereteink szerint egyik jelenlegi e-autó modell sem képes még erre a „visszatáplálásra”. Másrészt ez gazdasági kérdéseket is felvetne, nevezetesen a járműtulajdonos hajlandó-e és mennyiért az akkumulátorban lévő energiát eladni, valamint az autó akkumulátorának élettartamát ezzel csökkenteni, ugyanis a megnövekedett töltés-kisütés ciklusszám jelentősen igénybe veszi a szerkezetet. 

A gyorsan fejlődő és kiépülő infrastruktúra magával vonhatja az elektromos autók elterjedését is. Várhatóan a nyilvános töltők száma növekedhet az elkövetkezendő időkben, de az autópályák mellett jellemzően a gyorstöltő állomások megjelenésének van létjogosultsága, melyek kevesebb, mint egy óra alatt is képesek feltölteni a villanyautó akkumulátorait. Az otthoni töltők felfutása attól függ, hogy az állam és az Európai Unió milyen ösztönző rendszert, támogatást ad a létesítésekre. Számítások szerint a beruházás 120 millió eurót igényelhet. Az EU egyes országaiban a személygépkocsik és kisteherautók esetében 5000 euró, a motorkerékpárok esetén 300 euró a pénzügyi támogatás.

nissan_leaf.jpgNorvégiában adó- és közlekedési előnyökkel segítik az elektromos autók terjedését, a képen egy buszsávot használó Nissan Leaf.

Fókuszban az akkumulátor

Az akkumulátor az elektromos autók leggyengébb láncszeme, mely a robbanásszerű elterjedés útjában áll ez idáig. Itt kell tennünk a legnagyobb kompromisszumokat és ez a legdrágább, ráadásul a leghamarabb elhasználódó alkatrész is. Az autógyártó cégek többsége emiatt részben kivár, részben az e-autók helyett más alternatívában is gondolkodik. Jelenleg a lítium-alapú akkumulátorok köré a legcélszerűbb elektromos autót építeni, mert viszonylag nagy energiasűrűségűek és egyre elterjedtebbek, de van velük két komoly probléma. Az egyik a töltési idő, ami még speciális gyorstöltőn is fél-egy órát vesz igénybe, a másik a költség: még a Nissan Leaf-ben használt, 200 km alatti hatótávot biztosító akkumulátor is megduplázza az autó árát. Környezeti szempontból pedig az elhasznált akkumulátorok kezelése is gondot jelent, mert csak részben újrahasznosítható termékről van szó.

A forradalmi áttörést az akkuk esetében a General Electric legújabb találmánya jelentheti. Az elképzelések szerint az akkumulátor elektródáinak helyére kétféle folyadék kerülne. Annak összetételéről, milyenségéről, a GE egyelőre semmit nem árult el, csak annyit, hogy szervetlen, vízbázisú oldatokat használnának. A vállalat állítása szerint az új technológiával jelentősen csökkenhet az ár, és nőhet a hatótávolság. A két folyadék két külön tartályban helyezkedik el az autóban, és ezeket áramoltatják az akkumulátorban, ahol egy szemipermeábilis (féligáteresztő) membránon keresztül érintkeznek. A fejlesztők azt állítják, hogy a technológia lényege ez a folyamatos áramlás: ezzel érhető el az eddig megszokottnál nagyobb energiasűrűség. A cég közleménye szerint, így akár 380 km feletti távolságra is eljuthatnak egy töltéssel az e-autók, szemben a jelenlegi 120-160 km-es hatótávolsággal.

Az „akkumulátor” kimerülése esetén nincs szükség hosszadalmas töltésre, átfejtő állomásokon elég lenne csak a két folyadékot lecserélni, ez pedig olyan gyorsan mehetne végbe, mint a hagyományos tankolás a fosszilis üzemanyagok tekintetében. A technológiát a két folyadék milyensége, kezelhetősége határolhatja be, amely attól függ, hogy mennyire környezetkárosító illetve veszélyes az oldat. A nagy kérdés az, hogy az elviekben laboratóriumi körülmények között már működő rendszer mennyi idő alatt kerülhet át az iparba, és onnan a tömeges felhasználásba. Az ilyen ”szolgálati utak” akár 15-20 évet is igénybe vehetnek, bár ez az idő elenyésző a több mint száz esztendős egyhelyben topogáshoz képest, melyet a hagyományos elektróda-elektrolit akkumulátorok jelentenek.

bmw.jpgPárizsi utcakép egy töltőoszlopra csatlakoztatott BMW i3 villanyautóval.

Bár az akkumulátorok területén van mit fejlődnie az elektromos autóknak, vitathatatlan tény, hogy jelentősen csökkenthető a káros anyag – elsősorban a CO2 – kibocsátás. Az erőművi kapacitások intelligens, és észszerű használatával is jelentős javulás érhető el ezen a területen. Magyarországnak az e-autók terjedésével a következő évtizedben akár 170 ezer tonnával is csökkenhet a CO2 kibocsátása. Nemzetgazdasági szempontból ennek ott van jelentősége, ha ez a mennyiség az európai kvótarendszer keretében értékesítésre kerül, akkor 2023-ig 7 millió eurós bevételt jelenthet ez az országnak. Azonban a villanykocsik használata hátránnyal is jár, hiszen a gázolaj és a benzin értékesítéséből származó jövedéki adók bevételei jelentősen csökkenhetnek az országnak. Ezt kompenzálhatják azok a nem számszerűsíthető előnyök, melyek az európai autógyártásban betöltött szerepünkből, a kutatás-fejlesztésből, beszállítói hálózatok, kapcsolatok kiépüléséből keletkezhetnek.

Indiai úttörő

Ha elektromos autókról van szó, nem lehet nem megemlíteni a 2000-es évek egyik első sorozatban gyártott elektromos autóját az indai REVAi-t. A mopedautóból, melyet 2001 és 2012 között gyártottak és 26 országban forgalmaznak – Magyarországon is, ahol a tökéletes második autó néven forgalmazzák – több mint 4000 darabot adtak el.

rewa.jpg

A legtöbb országban azonban ezt még nem tekintették személygépkocsinak, elektromos kvadriciklinek (négykerekű "motorkerékpár") sorolták be, egyedül az USA-ban ismerték el (csökkentett végsebességgel) elektromos lassú járműnek. A maga idején (2008-ban) a REVA a volt a legnagyobb számban előállított elektromos jármű, és ekkor többet állítottak elő belőle, mint az összes többi márkából együttvéve.

Inkább a hibrid

A hálózatról tölthető villanyautók elterjedését vizsgálva egyenlőre úgy tűnik több lesz az un. plug-in hibrid (a 2023-ra jósolt 52 000 e-autó 88%-a), mint a tisztán elektromos jármű. A konnektoros hibridekbe elsősorban benzint, gázolajat, esetleg LPG-t tankolunk, de villanymotoruk akkumulátora a hálózatról tölthető, így e-autós hatótávval rendelkeznek. A robbanó és elektromos motorok teljesítményei modellenként, gyártónként igen eltérőek. Szélsőséges példákat tekintve a BMW ActiveHibrid 7 monstrumában a 450 lóerős benzinmotor mellé 20 lóerős villanymotort szereltek, ezzel szemben a Lexus GS 450h 290 lóerős benzinmotorjának üzemét 200 lóerős villanymotor segíti.

A hibridek működésük szerint három markáns csoportba sorolhatók. Lehetnek soros, párhuzamos, vagy Range Extender (hatótávolság növelés) típusúak. Soros üzem esetén a belső égésű motor nem hajtja közvetlenül az autót, hanem egy beépített generátort, amely a meghajtáshoz szükséges villanymotor számára termeli az áramot. Fékezéskor a villanymotor generátoros üzemben működik, és a beépített akkumulátort tölti. Nagy teljesítmény esetén a villanymotor a generátorból s az akkuból is használ fel áramot.

honda_insight_1_3_ima_he_hybrid.jpgHonda Insight 1.3 IMA HE Hybrid

Párhuzamos működésről akkor beszélhetünk, amikor a belsőégésű motor és a villanymotor egyaránt rádolgozik a hajtásra, és forgatja a kerekeket. A ma kapható hibridek többségére ez a megoldás a jellemző. Bár bonyolultabb elrendezésű, jobb szabályozhatósága nagyobb üzemanyag-megtakarítást eredményez. A Range Externed hibridek üzeme során a hajtásban a belső égésű motor soha nem vesz részt, csak a beépített akkumulátorokat tölti, ha arra szükség van. Így a hatótávolságot csekély benzin elégetésével akár a tízszeresére is lehet növelni.

A hibrid technológia egyenlőre jó átmeneti megoldásnak látszik az elektromos autók valódi elterjedése előtt. Látható, hogy rengeteg probléma áll a műszaki szakemberek útjában, amelyeket egy évtizeden belül meg kell oldani. Azonban tudni kell azt, hogy a nagyobb autógyártók más alternatív meghajtások után is kutatnak, mellyel a hagyományos fosszilis energiahordozókat ki lehet váltani. Hogy mennyire lehet a jövő az elektromos autóké, az néhány év elteltével biztosan kiderül. De nem távoli annak a lehetősége, hogy intelligens szupersztrádákon hangtalanul, baleseti kockázatok nélkül suhanjanak a futurisztikus külsejű e-autók.

A bejegyzés trackback címe:

https://gepagy.blog.hu/api/trackback/id/tr1007143057

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VideoDream 2015.02.05. 16:24:17

Érdekes cikk. Sajnos a napelemek hazai kálváriája azt sejteti, hogy az elektromos autók vásárlása és fenntartása nálunk még jó darabig a gazdagok "sportja" lesz :(

Gondolom, a "ceimpermeábilis" szó eredetileg szemipermeábilis akart lenni ;)

zobod 2015.02.05. 17:05:56

"Szélsőséges példákat tekintve a BMW ActiveHibrid 7 monstrumában a 450 lóerős benzinmotor mellé 20 lóerős villanymotort szereltek, ezzel szemben a Lexus GS 450h 290 lóerős benzinmotorjának üzemét 200 lóerős villanymotor segíti."

Villanymotorról beszélünk, ezek alapvetően más hajtóművek mint a belsőégésű motor. Nincsen értelme összevetni a teljesítményüket, mert a villanymotornál ez inkább csak szándék meg akksi kérdése, meg hogy meddig bírja a max. áramerősséget, milyen a hűtése. Mellé kellene tenni az adatoknak, hogy meddig bírja a lexus a 200LE és meddig a bmw a 20LE-t. Azért nem jók ezek a mutatók, mert így az egyszeri ember azt gondolja, hogy a 200LE villamos hajtás majdnem felér a 290LE belsőégésűhöz, pedig hát nem.

Matróz Kommandó 2015.02.05. 17:38:36

Be kell fűteni Pakson, ha az 50.000 autó minden este rákapcsol a hálózatra tölteni.

sanyix 2015.02.05. 18:14:21

@zobod: pedig de. Benzinesnél a max lóerő csak az adott fokozatban az adott fordulatszámon van meg. Az alatt, és afölött esik. És a villanymotor nagy nyomatéka miatt sokkal erősebbnek érződik.

¿Qué tapas hay? 2015.02.05. 19:46:46

Ez mind szép, de lássuk a számokat:

Az én Euro-V besorolású autóm évente 5,4-6 t széndioxidot termel. Ezzel párhuzamosan befizetek a költségvetésbe kb. 400 eFt adót (áfa és jövedéki). Mennyibe kerül 1 t/év széndioxid-kvóta? Egy villanygolf az akkumulátorok élettartamán belül sem térül meg (a kilométerre jutó fajlagos összköltséget tekintve) egy bármilyen belsőégésű motoros Golffal összehasonlítva, ha a villanytöltésért egy fillért sem kell fizetni. A jelenleg kapható, a hagyományos autókkal összemérhetően használható hibrid autó a Mitsubishi Outlander PHEV. A legdrágább belsőégésű motoros változathoz képest az üzemeltetése akkor éri meg, ha 75%-ban villanyról használják, és ingyen van a töltés.

Amúgy, mivel - ha jól emlékszem - a magyarországi villamosenergia-termelés 54%-a széndioxid-kibocsátó termelési módokból származik, így a villanyautóknak is van áttételesen széndioxid-kibocsátásuk. Persze ekkor nem a buszmegállóban várakozók orra alá pöfögnek, hanem a százhalombattaiak nyakába.

Szóval, van még min dolgozni.

"Annak összetételéről, milyenségéről, a GE egyelőre semmit nem árult el, csak annyit, hogy szervetlen, vízbázisú oldatokat használnának."

Hát ez így azért elég általános. Az enyhén sós víztől a füstölgő kénsavig minden belefér.

Arcade Macho 2015.02.05. 23:14:30

"Realista forgatókönyv szerint 2023-ra 52 000, többségében hibrid, kisebb részben tisztán hálózatról tölthető autó futhat Magyarországon, mely az akkori gépjárműpark 1,35 százaléka lehet."

nezzuk meg hogy ezzel a mondattal mi a gond!
az elektromos az mindenkeppen a szmog ellen kell
akkor videk kiesik :)
azt sem ertem miert nem hasznalatra nezik, hogy az autokm -ben hany szazalek! ugyanis aki megveszi az elektromosat azaz az elejen kifizeti a massziv felarat az gondolom hasznalni is ohajtja es nem hetvegi kocsikazasra akarja hasznalni, minenesetre ezt limitalja a jelenlegi korlatozott hatotav

Arcade Macho 2015.02.05. 23:22:02

"Egy átlagos családi ház elektromos hálózatát bizony át kell alakítani, nagyobb áramot kell igényelni a szolgáltatóktól."

nem kerem szepen ez total teves
hazon belul el fogja birni siman, viszont a szolgaltato nem fogja birni a strapat, lasd a hotarolos futes / bojler, hogy nem engedik mindenhova berakni, hiszen van halozati limit
kb majdnem minden 5. hazhoz lehet fullos aramot leadni, ami megint csak nem limitalo tenyezo, 50e autonal meg plane...

Arcade Macho 2015.02.05. 23:30:57

akkumulator a nissan leafhez...
"It's a surprisingly low $5,499 (after a $1,000 credit for turning in the old pack, which is required), plus installation fees and tax. The installation is estimated at roughly 3 hours of labor."

ez masfel milla
felteve hogy 2000 -szer lehet ujratolteni es 100 km a hatotav, igy ~ 8 Ft /km lesz az akksi(+4 Ft / km az aram), tudorak a kozepso nevem turbodizelnel csak az uzemanyag 20 Ft / km, az osszes ruhes turbodizeles balf.szkodas meg 200e km utan megint csak nem ket filler, akar fel milla is lehet

nem mellesleg a tesla epiti a gigafactory -t, ami megint csak le fogja vinni az arakat

sterimar 2015.02.06. 08:45:17

Biztosan az elektromos autóké a jövő, csak hát az akkumulátor kérdést meg kell oldani. Az elmúlt években több olyan hír is volt, hogy megtalálták a szent grált, amivel az akkumulátorok kapacitása radikálisan növelhető, de ezekről azóta nincs további információ. Lehet, hogy nem lesz radikális áttörés, egyszerűen szépen csendben évek/évtizedek alatt fognak az akkumulátorok fejlődni, amíg az elektromos autók valós versenytársai lehetnek mind hatótáv, mind ár szempontjából a belsőégésű motorokkal hajtottaknak.
Az egyébként való igaz, hogy az elektromos áram előállítása is járhat CO2 és egyéb szennyező anyagok kibocsátásával, ez attól függ mi van az adott ország energia mixében. Magyarországon pl elég nagy arányt képvisel Paks, aminek nincs CO2 kibocsájtása. De ahol van, ott se mindegy, hogy pont ott tolod a nitrogén oxidokat meg a többi szemetet az emberek orra alá, ahol a legnagyobb a népsűrűség (városokban), vagy a puszta közepén.

Gazz 2015.02.06. 11:52:19

@Matróz Kommandó: Paksnak ez kifejezetten jó, mert nehezen szabályozható. Ha éjjel is annyi áramot kell leadnia, mint nappal, akkor optimálisan tud működni.

Gazz 2015.02.06. 12:00:38

Megy a szöveg a gyorsan feltölthető akksikról, közben viszont elfelejtjük, hogy az elektromos hálózat erre alkalmatlan.
Már a lassú töltéshez is megnövelt teljesítményű háromfázisos rendszer kell, 62 amperes brutál áramerősséggel.
Akkor gondoljunk bele, mi lesz, ha feltalálják a 3 perc alatt feltölthető akkut? Nem 62 amper kell majd, hanem 500, vagy ezer.
Ennyit az elektromos művek egész egyszerűen nem tud adni.
Szerintem az üzemanyagcella lesz a nyerő, mert az üzemanyaggal megy, nem árammal.

Arcade Macho 2015.02.06. 12:44:45

@Gazz: egy szimpla csaladi haznal/lakasnal van 3*16A -es biztosito, ami 11 kW
a nissan leaf akksija 24 kWh, azaz az atlagos bejovo teljesitmeny lehetove teszi a 2.5 oras feltoltest is

a halozat az mar mas kerdes... az nem biztos hogy birja, de elmeletileg aki pl. 25A -re fel akarja emeltetni a bejovo aramot, az mar fizet kemeny penzeket, hogy a halozatot fejlesszek

az a gyorstolto halozat meg mehet ugyanugy mint egy vasuti betaplalas, vagy mint egy villamos betaplalas, ott is kepesek voltak kiepiteni a "hatalmas nagy" vezetekeket, akkor ha lesz massziv igeny az elektromos autokra akkor azt is kepesek lesznek kiepiteni, nem nagy ugy...

sanyix 2015.02.06. 13:29:25

@sterimar: ha tiszta szénerőműves termelésünk lenne, akkor is kevésbé lenne szennyező mint a hagyományos üzemanyag:
-nagyban szénből áramot termelni hatékony, tehát kevésbé szennyező
-nagyon durva szűrők léteznek már
-nem kell teherautókkal szállítani az áramot (amik szennyezők)
-nem kell finomítani a szenet áramtermelés előtt (ami szennyező)
- a villanymotor 80%+ hatásfokkal használja fel az áramot az belső égésű 30%-val szemben
- a villany jármű fékezéskor vissza tud táplálni, kevesebb energia vész el.

Aztán egy villanymotor faék egyszerűségű, alig van benne mozgó alkatrész, így sokkal megbízhatóbb mint egy belsőégésű, és karbantartása is olcsóbb/nem is nagyon van szükség rá.

GERI87 2015.02.06. 15:53:36

Amíg ezek a vackok nem tudják azt a hatótávot, feltöltési infrastruktúrát és kényelmet, árat, amit egy mai autó, addig csak trendi "greencar", rétegmodell.

Persze az emberiség akkora fogyaték már megint hogy a CO kibocsátás 1-2%-áért felelős autóipart szopatja hogy "zéró emissziós" legyen, miközben az elektromos rendszerek, akku gyártás környezetszennyezését senki nem nézi és a "tiszta levegőjű városokban" ugyanúgy nem lesz majd parkolóhely...akkor nem tök mindegy mit kell otthon hagyni mert úgysem lehet parkolni?:)

A villanyautózás meg várhatóan semmivel nem lesz majd olcsóbb, ha nem a gyártó, akkor az állam fogja majd adóval sújtani hogy ugyanott legyünk költségben mint most.

sanyix 2015.02.06. 16:09:39

@sanyix: egyébként én az üzemanyagcellás, vagy a fent írt "soros" hibriddel is megbarátkoznék, a lényeg az hogy a bonyult váltó, kuplung és a közvetlen hajtásra hangolt bonyolult belsőégésű motorok legyenek kiebrudalva, ne állandóan attól kelljen rettegni hogy mikor kell szervizelni, mi ez a hang, mikor kell beállítgatni ezt meg azt több tízezerért.

¿Qué tapas hay? 2015.02.06. 19:32:13

@sanyix: "a villanymotor 80%+ hatásfokkal használja fel az áramot az belső égésű 30%-val szemben"

Azannya. Egy belsőégésű motor a belevezetett villanyáramot csak 30%-os hatásfokkal alakítja mozgási energiává?

Ez így téves összehasonlítás. Villanyautónál az energiaátalakítás összhatásfoka nem jobb lényegesen. Ugyanis ebbe bele kell még számolni a nettó erőművi hatásfokot, a villamosenergia-átvitel hatásfokát, valamint az akkumulátor tárolási hatásfokát is. Amúgy a belsőégésű motorra is túl jó az a 30%, ehhez mindig a kagylógörbe közepén kéne autózni, ami nem nagyon lehetséges.

Arcade Macho 2015.02.09. 09:24:46

@¿Qué tapas hay?: leirta meg hogy be kell szamolni az uzemanyag szallitasanak a hatasfokat es a finomitas hatasfokat is, te akkor azokkal tisztaban vagy? mert en az elektormos halozati vesztesegrol azt tudom hogy 10% lehet, de akkor mennyi az uzemanyagra?

Szigeti Zoltán 2015.12.05. 19:41:53

Érdekes cikk és kommentek, köszi!
Van valakinek arról fogalma, hogy egy napi szinten 50 km-t használt elektromo autó otthoni töltése milyen költséggel járhat nagyságrendileg?
süti beállítások módosítása